Honda sabe o que quebrou no Brasil, mas não sabe por quê — e 2027 não espera

O fim de semana em Interlagos entregou à Aston Martin e à Honda aquele pacote completo que ninguém pediu: velocidade no molhado, esperança no grid e duas baterias problemáticas para lembrar que, na F1, otimismo tem prazo de validade curto. A Aston Martin e a Honda chegaram ao terceiro abandono do triplo-header, com Lance Stroll deixando a prova pela segunda corrida seguida — e desta vez sem nem alcançar a metade da corrida. No balanço do ano, Stroll terminou apenas seis das 20 etapas disputadas, enquanto Fernando Alonso, do outro lado da garagem, já contabiliza sete abandonos.

Não que tenham faltado lampejos. Alonso pontuou na Malásia cinco corridas atrás, mostrou ritmo surpreendente em Austin mesmo carregando danos significativos no assoalho desde a primeira volta e brilhou no molhado brasileiro, colocando a Aston Martin na Q3 pela primeira vez no ano e largando em oitavo. O roteiro, porém, é sempre o mesmo: o castelo de cartas da confiabilidade escolhe justamente o momento de maior empolgação para desabar.

A explicação oficial veio de Shintaro Orihara, engenheiro-chefe da Honda no circuito, com uma honestidade que dói: ‘sabemos o que aconteceu, mas não sabemos qual é a causa raiz’. A caçada pode levar algumas semanas, e os dados já indicam a necessidade de alguma contramedida para Las Vegas — enquanto a fábrica tenta resolver o problema de verdade para 2027. ‘Precisamos encontrar a causa raiz deste erro para o ano que vem’, afirmou. ‘Caso contrário, vamos continuar tendo o mesmo problema.’

O enredo lembra o do México, onde um problema no arrefecimento dentro do sistema de recuperação de energia provocou falhas de MGU-K e também não havia dado as caras na simulação. No meio da temporada, o cenário era bem menos dramático: Alonso emendou cinco chegadas consecutivas e Stroll conseguiu duas de suas seis chegadas em três corridas antes da pausa de verão. De lá para cá, ‘vários problemas’. Pode ser desgaste natural de peças chegando ao fim do ciclo, pode ser a Honda apertando o motor em busca de desempenho e passando do limite. Só que, no caso específico da bateria no Brasil, ainda é cedo para apontar o gatilho.

O incômodo é que a regressão vem sem contrapartida: o motor segue devendo potência no lado da combustão interna, mesmo com os upgrades do ano. E o CEO Toshihiro Mibe estava em Interlagos justamente para ver a operação de perto — efeito moral garantido, como reconheceu Orihara, ‘mas, por outro lado, tivemos um problema de bateria duas vezes neste fim de semana’. Não é o cartão de visita que a Honda queria entregar ao chefe. Pior: apagar esses incêndios consome gente, horas de dinamômetro limitadas pelas regras, dinheiro sob o teto de custos e, sobretudo, tempo. O plano já admite que não haverá um salto grande no início da nova temporada, com upgrades faseados ao longo do ano. Se restava alguma chance de complacência sobre o tamanho da tarefa, o CEO viu da primeira fila que não há espaço para ela.