Chassi de campeão, motor de promessa adiada: a Ferrari de 2026

Toda temporada da Ferrari vem com o pacote completo: os entreveros entre Lewis Hamilton e Charles Leclerc, a 18ª edição de um jejum de títulos que já é recorde e aquela habilidade singular de entregar a vitória de bandeja depois de ter o prato na mão. Só que, atrás do folhetim, existe um dado que merece mais atenção do que a briga no rádio: o SF-26 é, com boa dose de argumentação, o melhor chassi do grid.

A conta fecha quando se olha o mapa das pistas. A Ferrari perde tempo de forma consistente nas retas — consequência de um déficit de motor que a equipe, segundo o próprio chefe Fred Vasseur, sabia que existiria — e aparece bem mais competitiva em traçados de tração, caso do Hungaroring, e na altitude da Cidade do México, onde a desvantagem da unidade de potência é atenuada. Nas curvas, o carro incomoda de verdade: seria exagero dizer que isso vale para todo circuito, mas não é exagero afirmar que a Ferrari seria uma ameaça real à Mercedes nesse quesito, e possivelmente superior.

Vasseur está no comando desde o início de 2023 e, aos poucos, reconstruiu parte da cultura de vitória que Maranello havia perdido — trabalho em andamento, diga-se. O jeito afável esconde uma dureza que já rendeu títulos em outras categorias do automobilismo. O detalhe é que, na Itália, o chefe de equipe não responde apenas ao conselho: responde à Gazzetta dello Sport, que já usou o título mundial de Kimi Antonelli para atacar a Ferrari na primeira página. Criticar Vasseur pela falta de cooperação entre os pilotos é legítimo — a conta chega nele —, mas é difícil ignorar a sensação de que suas mãos às vezes estão amarradas por quem está acima.

O nó está no motor, e não é de hoje. Em entrevista antes do GP do México, Vasseur foi direto: ‘Sabíamos que o motor seria difícil, sabíamos há anos que estávamos atrasados em relação aos concorrentes e que o primeiro ano [do regulamento] seria mega difícil.’ Não é tanto uma questão de começar tarde, e sim de começar na direção errada — e, com os prazos longos do ciclo de desenvolvimento sob teto de gastos, corrigir o rumo leva anos. A classificação para o ADUO, o pacote de desenvolvimento extra, escancara a desvantagem do motor de combustão interna.

As duas atualizações permitidas pelo ADUO foram usadas em passos limitados — Áustria, no fim de junho, e Itália, em setembro. Vasseur admite o dilema: com o teto orçamentário, não dá para tocar três projetos em paralelo, e a conta do material de um motor novo no dinamômetro já come o orçamento extra do ADUO. ‘O ADUO é um pouco perverso’, resumiu o francês. Priorizar o motor de 2027 em vez de empurrar com força o ADUO2 em Monza era a opção mais lógica. Duas vitórias no ano é fracasso para o padrão Ferrari, mas a trajetória é positiva — e o julgamento honesto da era Vasseur só vem quando o motor parar de dever.