A Honda achou que estava pronta para a altitude do México. O motor discordou

Fernando Alonso parou na pista. Lance Stroll voltou aos boxes e não saiu mais de lá: cinco voltas e fim de corrida para o canadense. Quase simultaneamente, a Aston Martin encerrou o domingo no México sem nenhum carro andando — um duplo abandono que, tratando-se de um motor Honda, ninguém tinha colocado no roteiro dessa forma.

A Honda sabia que a altitude da Cidade do México seria um desafio. Preparou uma mitigação para o ar rarefeito, achou que daria conta. Não deu. ‘O ponto de aprendizado é que o nosso motor, em circunstâncias especiais, tem alguma falta de robustez’, resumiu Shintaro Orihara, chefe da Honda na pista. A quilometragem dos treinos livres foi normal — o problema de Jak Crawford, que assumiu o carro no FP1, era de outra natureza —, mas a classificação escancarou a encrenca. A essa altura, equipe e fabricante já sabiam que era bem provável que nenhum dos dois carros chegasse ao fim no domingo. Informação valiosa, sem dúvida, mas do tipo que ninguém faz questão de ter.

A origem: as demandas de refrigeração do traçado mexicano encontraram uma fragilidade inesperada, acionada em fases específicas de uso — como a volta de preparação de pneus na classificação e a volta de formação do grid. Nessas horas o motor ‘se comportava de forma um pouco anormal’, nas palavras de Orihara, com estresse no circuito de refrigeração do sistema de recuperação de energia e a consequente falha do MGU-K. Não era o calor do tráfego nem a capacidade da carroceria de rejeitar calor. E também não era culpa de uma peça específica: Alonso trocou o MGU-K no meio do fim de semana, Stroll usou um motor completamente diferente, e Mike Krack, chefe de operações da Aston Martin na pista, enxergou ali ‘mais um problema geral’. Tampouco é algo que aparece na simulação — mas aparece no dinamômetro, o que significa que será incorporado ao trabalho da Honda nesse tipo de teste.

Os dois carros, aliás, sofreram estágios diferentes da mesma falha: em um, a pressão da água subiu; no outro, caiu demais. É o mesmo caminho, só que percorrido até pontos distintos — a pressão sobe, o vazamento começa. A equipe tentou o cardápio de emergência: chamar ambos aos boxes no fim da terceira volta em busca de ar limpo, poupar marchas, reduzir potência. ‘Você tem uma lista de opções para puxar’, contou Krack. ‘Mas percebemos rápido que eram insuficientes. E aí não há nada a fazer.’

Para Interlagos, a Honda levou correções — de software, de calibração e também de hardware — para um circuito bem menos exigente que o mexicano, embora ainda de altitude elevada. As lições entram igualmente no desenvolvimento do motor de 2027. Há mais um detalhe no pacote: no México, o turbo lag na largada foi pior do que o previsto, quando a energia do escape cai e a pressão de sobrealimentação despenca, e Orihara admitiu que o software também não tem robustez suficiente para essa condição. No relatório pós-corrida da Aston Martin, Adrian Newey, chefe de equipe e diretor técnico, apareceu com uma frase só: ‘Foi um dia decepcionante, especialmente porque o Fernando mostrou um ritmo muito bom durante todo o fim de semana.’ Questionado sobre a concisão, Krack foi mais falante: ‘Acho que ninguém estava feliz. Tivemos muitos abandonos, mais um duplo abandono, e ninguém pode estar feliz. E acho que é o mesmo para ele.’