Red Bull e o segredo mal contado: velocidade de reta mesmo com o motor congelado pela FIA
Proibida de mexer no hardware da unidade de potência, a Red Bull foi caçar tempo nos detalhes — e os radares de Sepang mostram que a caçada deu resultado
Enquanto todo mundo passou a semana discutindo o upgrade aerodinâmico de Baku e a arrancada da Red Bull na temporada, um detalhe bem menos badalado explicava boa parte do serviço: velocidade em linha reta. Foi isso que colocou Max Verstappen na pole e na vitória na Malásia, e é isso que aparece quando se comparam as traçadas de velocidade dele com as de Ferrari e Mercedes.
Os números da classificação em Sepang contam a história melhor do que qualquer release. Na armadilha de velocidade, Valtteri Bottas liderou com 329,5 km/h, seguido por Bearman e Lawson (325,3), Gasly (324,9) e Ocon (323,1) — com Verstappen apenas em 18º, com 310,7 km/h. Já na linha de chegada o holandês subiu para 2º, com 284,8 km/h, atrás só de Hadjar (285,2) e à frente de Sainz (282,1), Albon (281,6) e Colapinto (281,4). No Intermediate 1, Colapinto mandou 298,9 km/h, com Lawson (296,4), Verstappen (296,3), Hadjar (296,2) e Gasly (296,2) colados. Ou seja: se velocidade de ponta pura ganhasse corrida, Bottas estaria colecionando troféus — e Verstappen, em 18º na primeira medição, estaria explicando o que deu errado. Não foi bem o caso.
O pano de fundo é uma Ferrari visivelmente sem potência e uma Mercedes cujo upgrade trouxe mais arrasto, o que pode ter segurado George Russell e Kimi Antonelli na velocidade máxima. Com esses poréns, o que fica é que a Red Bull anda muito mais perto do topo nessa área do que andava no começo do ano. E isso tem mérito extra: sob as regras da ADUO, a Red Bull e a parceira Ford não puderam trazer nenhum upgrade de motor nesta temporada. O chefe da equipe, Laurent Mekies, admite que incomoda que a FIA tenha avaliado que a unidade de potência da Red Bull estava à frente o suficiente para deixá-la sozinha sem oportunidades de desenvolvimento — mas garante que os engenheiros de Milton Keynes não se abateram. ‘Enquanto a ADUO tenta de alguma forma estimar a potência de pico do ICE, existe um número enorme de outros fatores de performance que podem ser desenvolvidos e melhorados’, disse. ‘É um trabalho enorme em segundo plano, mesmo quando você não pode mudar o hardware.’ Traduzindo: quando não dá para trocar a peça, troca-se o jeito de usá-la.
Curiosamente, não foi a Mercedes o problema apontado lá atrás. No teste do Bahrein, Toto Wolff chamou o rival de ‘benchmark’ em termos de implantação de energia — elogio que, no paddock, virou ceticismo quando a temporada começou e a própria Mercedes foi apontada como a melhor unidade de potência no geral. A Red Bull, então, fez o que faz de melhor: cavou. Mekies trata o upgrade de Baku como mais um tijolo, não como revolução. ‘Nada de muito específico em relação aos anteriores’, disse, lembrando que a equipe largou mais de um segundo atrás e chegou ao ponto de temer ficar travada nos três décimos de desvantagem. ‘No fim, os caras fizeram um trabalho incrível no chassi e na unidade de potência para comer esses últimos três décimos, que a gente achava que seriam os mais difíceis.’
E aí vem a parte que ninguém na Red Bull sabe explicar ainda: a vitória na Malásia foi inesperada, porque o RB22 rende mais em curvas de baixa velocidade, e Sepang é um festival de curvas médias e rápidas. A aposta natural da equipe era Singapura, logo na sequência. Se a Red Bull ainda não entendeu se o que aconteceu em Sepang foi o upgrade de Baku, a melhora do motor ou uma combinação das duas coisas, o resto do paddock também não. O que se sabe é que os concorrentes vão reagir e trazer mais upgrades, que a ordem de forças varia muito de pista para pista e que a Red Bull esteve na faixa certa nas últimas duas corridas. O resto é palpite — com os pés no chão, como faz questão de repetir Mekies.