Red Bull descobre que o motor mais forte do grid é... questão de calibragem
RBPT vira referência oficial da FIA, cala o rótulo de segunda linha e explica o truque: em vez de peça nova, acertar o motor em toda volta e em todo circuito
Houve um tempo, não muito distante, em que o paddock tratava o motor da Red Bull Power Trains como aquele convidado que chega na festa sabendo que vai ficar na mesa do canto. Pois bem: depois das vitórias consecutivas de Max Verstappen na Malásia e em Cingapura, o consenso mudou de tom. Lewis Hamilton chamou o propulsor de o mais potente do grid. Toto Wolff admitiu que ele claramente não está atrás. E a própria FIA deu o selo definitivo, classificando a unidade como referência. Nada mal para quem começou o ano pegando número na fila.
O detalhe mais curioso dessa escalada é que ela aconteceu sem nenhum pacote novo de hardware. A Ferrari já queimou os dois upgrades que tinha direito pelas regras de ADUO. Mercedes e Red Bull não homologaram absolutamente nada. A Mercedes segura o fogo pelo menos até o GP dos Estados Unidos; a Red Bull, coitada, está proibida de trazer novidade justamente porque a análise da FIA já a apontou duas vezes como motor de referência. É o tipo de punição que só um engenheiro acha que é elogio: a recompensa por ser bom é não poder melhorar.
Mas não trazer peça nova é bem diferente de não achar velocidade. Segundo Ben Hodgkinson, diretor técnico da RBPT, o salto vem de trabalho de calibração feito em parceria com a fornecedora de combustível Exxon Mobil e com os engenheiros de Milton Keynes — basicamente casar saída de potência, consumo, colheita de energia e estratégias de liberação de energia. ‘A gente percebeu que o motor mais potente que conseguimos criar tem um sistema de combustão bastante desafiador de acertar para extrair o máximo sempre’, contou ele. Traduzindo: o motor é como um carro de corrida com aerodinâmica de janela estreita — entrega muito, mas só se você estiver exatamente na faixa certa. E encontrar essa faixa a cada volta virou o emprego em tempo integral da equipe de calibração.
A situação no começo do ano também teve dedo da própria Red Bull, que decidiu esticar o desenvolvimento além do planejado em vez de congelar a especificação. Resultado: menos tempo para testes de durabilidade e para a tal calibração, que estreou no campeonato ‘bastante imatura’. De corrida em corrida, porém, os ajustes foram amadurecendo, com um degrau de aprendizado entre Baku e Sepang, onde veio a primeira vitória do motor RBPT. ‘Temos um motor que às vezes rende abaixo do que sabemos que ele pode’, resumiu Hodgkinson — frase que qualquer torcedor já pensou sobre o próprio time, mas raramente com essa elegância técnica.
Com as regras de 2026 obrigando motor e chassi a conviverem mais colados do que nunca, Milton Keynes também aprofundou a colaboração entre os dois lados: equilíbrio de energia, onde colher, onde soltar, tudo conversado com os pilotos. Wolff, questionado, admitiu que a coisa está boa inclusive na recuperação e no uso de energia. E há mais: Hodgkinson acredita que a calibração ainda tem gordura para queimar neste ano — antes que o novo regime de fluxo de combustível e a mudança de pressão do turbo, previstos para 2027, embaralhem tudo de novo. Ou seja: a Red Bull achou o mapa da mina sem comprar mina nova. Só ajustou a picareta.