No México, a F1 transpira em altitude: 25% menos ar e uma sauna técnica a bordo

A Cidade do México é um ponto fora da curva no calendário da F1: a pista fica a 2.240 metros acima do nível do mar, com ar cerca de 25% menos denso. Para o piloto, isso significa mais trabalho físico. Para o carro, uma combinação caprichosa: menos downforce e também menos arrasto. No passado, as equipes recorriam a asas com especificação de Mônaco, mas as novas regras de asas e a aerodinâmica ativa tiraram essa carta da manga. Resultado: o carro desliza mais, mas chega ao fim das longas retas em velocidade maior — e precisa de freada mais longa, o que castiga os freios com mais calor.

Nos motores turbo, o turbo trabalha mais e fica perto da rotação máxima por boa parte da volta, mas a potência entregue tende a ser parecida. O problema é que a rejeição de calor do motor não diminui, então as equipes precisam refrigerar o conjunto cerca de 25% a mais do que o normal. E tem mais: como o traçado é rico em energia elétrica, a bateria e seus sistemas de controle também esquentam mais com colheita e entrega de energia. Ou seja, quase tudo a bordo pede refrigeração extra. Mexer na área de entrada de ar não é simples, porque ela faz parte da estrutura de impacto lateral e exigiria refazer os testes. Por isso, o foco vira a saída de ar: tamanho, localização e quantidade.

Nas saídas traseiras, a McLaren elevou a seção acima do escapamento para ampliar a área de escape. A Mercedes manteve a especificação dois usada em Austin, com uma abertura mais triangular ao levantar a superfície superior da tampa do motor, especialmente na parte central acima do escapamento. A Ferrari optou por saídas laterais maiores, mantendo a seção central com altura parecida. A Red Bull, pelo visto, não se deu ao trabalho de mexer muito nessa área. No fim, as saídas traseiras ficam mais ou menos na mesma posição e com tamanho semelhante entre as equipes — e o efeito disso na eficiência geral do carro é bem conhecido.

O ponto mais crítico são as aletas de ventilação nas laterais e na tampa do motor. Não basta aumentar; é preciso posicionar bem em relação à pressão da superfície, porque mudanças grandes ali podem bagunçar o fluxo de ar atrás. Mercedes e Ferrari aparecem com arranjos parecidos, em duas áreas bem definidas, normalmente onde o fluxo interno do radiador é mais fraco. A McLaren tem uma disposição visualmente mais agradável e conectada; se funciona, por que escolher o feio? A Red Bull aparenta ter feito menos mudanças externas para compensar a altitude — talvez estivesse super-refrigerada em outras corridas, mas isso é dúvida razoável, já que as equipes costumam apertar os limites em cada pista. Sobra a dúvida sobre os freios: simular as primeiras voltas, com carro pesado e no trânsito, é complicado. Quando o freio superaquece, a solução é usá-lo menos — ou seja, tirar o pé e deixar o carro rolar. Quem fez o melhor pacote minimizando as perdas aerodinâmicas? Só se saberá no domingo à noite. Até lá, a resposta fica no ar — o que, no México, é literalmente pouco.