Kartismo ganha cronômetro, régua e menos pneus: FIA aperta o cinto sem frear a molecada
Conselho Mundial aprova pacote que limita eventos a quatro dias, faz as baterias classificatórias serem medidas por tempo, reduz a cota de pneus e define regras para e-karts; a meta é gastar menos e formar melhor.
O Conselho Mundial de Automobilismo da FIA aprovou em 19 de outubro um pacote de atualizações regulatórias para o kartismo internacional. A ideia é deixar a modalidade mais acessível, barata e sustentável, com redução de custos, operação mais enxuta, padrões de segurança reforçados e apoio à formação de jovens pilotos. Traduzindo: o kart continua sendo escola de pilotagem, mas agora também entra na aula de gestão de tempo, pneus e orçamento.
Entre as mudanças, competições no Calendário Esportivo Internacional ficam limitadas a quatro dias, incluindo treinos livres. Há exceção para finais anuais que durem mais de quatro dias quando os pilotos se classificaram em uma série anterior de eventos. As baterias classificatórias deixam a distância para adotar tempo mais uma volta: nove minutos mais uma volta na categoria sênior e sete minutos mais uma volta na júnior, substituindo os atuais 15 km e 12 km. O formato foi testado nos campeonatos ‘arrive and drive’ da FIA Karting neste ano e será aplicado em todos os campeonatos FIA Karting a partir de 2027. Na OK e na Júnior, os pilotos terão no máximo três jogos de pneus para os testes de quinta-feira, os treinos livres de sexta e as sessões de aquecimento. É um jogo a menos por piloto, o que reduz custos e ajuda nas iniciativas de sustentabilidade e diminuição de resíduos ao longo da temporada. A conta agradece: menos pneu queimado, menos improviso no cronograma.
Na área de pré-grid, pilotos e mecânicos poderão fazer qualquer trabalho sem ferramentas. Ajustes de chassi ou da carenagem dianteira seguem proibidos, e a pressão dos pneus pode ser mexida com manômetro apenas para esvaziar ar. Se o kart não estiver pronto, precisa ser levado à área de reparo pelo piloto e/ou mecânico, onde o trabalho com ferramentas é permitido; depois, o piloto larga do pit lane e no fundo da formação, independentemente do número de voltas de formação. Também ficou claro que qualquer serviço no parque de atendimento de largada deve ser feito pelo piloto e/ou seu mecânico. A pré-grid vira quase um pit stop de bolso: dá para ajustar, mas sem montar oficina.
Para os e-karts, o Conselho aprovou regras técnicas e de segurança. Haverá diretrizes para todas as competições estilo ‘arrive and drive’ no calendário internacional; nos karts com propulsão acima de 60 V DC, há exigências de preparação e operação para o operador e de infraestrutura e recursos de emergência para o circuito. Abaixo de 60 V DC, um conjunto separado de regras estabelece diretrizes para organizadores, competidores, voluntários e oficiais, com boas práticas de organização segura. Na categoria e-Kart Sênior, a massa mínima é de 175 kg incluindo o piloto, e o uso de sistema homologado de freio dianteiro passa a ser obrigatório. A eletricidade chega com manual — e com freio para combinar.
O pacote ainda mexe em pesos, refrigeração de freios e aprovação de pneus. Com o Anti-Launch Device e o Impact Data Recorder agora obrigatórios, o peso mínimo subiu 2 kg em todas as categorias com câmbio: 172 kg para KZ, 177 kg para KZ2 e 182 kg para KZ2 Masters, sempre incluindo o piloto. O tubo de refrigeração do freio traseiro pode avançar até 100 mm à frente do eixo do tubo transversal central, desde que não interfira no sistema de freio nem se estenda sob o chassi. Na aprovação de pneus, fabricantes podem receber aval para compostos de karts do grupo 3 ou mini, além dos já aprovados para o grupo 2; já o aval para pneus ‘option’ ou ‘slick’ é proibido, pois esses títulos ficam reservados aos pneus homologados. Todo pneu aprovado precisa ter CIK-AKT gravado em pelo menos um lado, e o laboratório designado para testar e aprovar é o CERISIE, na Itália. Ou seja: até a borracha agora tem currículo e selo de autenticidade.