Ferrari recusa a moda das laterais, aposta tudo no assoalho e fecha o pacote do SF-26 em Austin
Quarta e maior atualização aerodinâmica da temporada mexe em assoalho, laterais e carroceria — e, em Maranello, a palavra de ordem é otimizar o que já existe em vez de reinventar a roda (ou a lateral).
A Ferrari escolheu o GP dos Estados Unidos, no Circuito das Américas, para desembarcar com a quarta — e mais robusta — atualização aerodinâmica do SF-26 na temporada 2026. É o último pacote desse tamanho que a equipe planeja colocar na pista: depois de Austin, o desenvolvimento do carro atual fica restrito a adaptações específicas para cada circuito. Ou seja, é agora ou nunca para quem ainda esperava ver o SF-26 dar um salto de rendimento.
As mudanças passam por assoalho, laterais e parte superior da carroceria. Só que, ao contrário de McLaren e Mercedes — esta última de forma especialmente agressiva —, a Ferrari decidiu não revirar do avesso o conceito aerodinâmico das suas laterais. As rivais apostaram em geometrias bem diferentes e em novos caminhos para o fluxo de ar, mas, ao que tudo indica, não colheram imediatamente na pista o que os números do túnel de vento e do CFD prometiam. Em Maranello, a leitura foi simples: melhor continuar com a arquitetura atual e extrair dela o máximo, com foco principal em reduzir o arrasto, área em que o SF-26 ainda sofre — e que, convenhamos, não fica mais fácil com um motor menos potente que o dos concorrentes. É o clássico ‘vamos arrumar a casa antes de pensar em mudar de endereço’.
A nova carroceria vem acompanhada de ajustes nas aletas de refrigeração, adaptando a extração de ar quente às geometrias atualizadas das laterais. E já há planos para o México: por lá, a Ferrari deve trazer aberturas maiores para encarar as condições especialmente exigentes impostas pela altitude.
Entre as alternativas estudadas no túnel de vento, os engenheiros avaliaram com atenção a solução de laterais introduzida pela Red Bull, que aproveita o suporte estrutural que liga o assoalho à carroceria também para fins aerodinâmicos. Com o filete de 20 mm permitido pelo regulamento, a Red Bull conseguiu criar uma geometria agressiva e recriar os chamados ‘waterslides’, os canais que guiam o ar para a traseira do carro. A Audi também passou a usar o recurso a partir de Baku. A Ferrari examinou a ideia, rodou simulações, mas concluiu que uma transformação tão profunda nas laterais exigiria integração com todo o resto da plataforma aerodinâmica — especialmente o assoalho — sem garantia de ganho nas poucas corridas que restam. Prioridades são prioridades.
A prioridade, no caso, é o assoalho, que ganha uma revisão ampla: da seção dianteira até o difusor. A decisão de continuar investindo na peça tem ligação direta com o que se viu em Zandvoort, quando a equipe não encontrou oportunidades tão significativas de melhora no curto prazo e preferiu seguir trabalhando na geometria do fundo do carro em busca de um ganho mais consistente justamente para Austin. O objetivo não é só aumentar a downforce: o novo assoalho também tenta corrigir um equilíbrio aerodinâmico ainda muito voltado para a frente e ampliar a janela de operação do carro, algo que a Red Bull conseguiu fazer em certa medida. Austin, aliás, também serve como prova de fogo para verificar se as ferramentas de desenvolvimento conversam com o comportamento real do carro na pista. E, enquanto isso, o túnel de vento já foi usado para explorar caminhos do carro de 2027 — que será bem diferente, mas deve manter certa continuidade no chassi, um dos pontos mais convincentes do SF-26, com o trabalho na unidade de potência da nova geração correndo em paralelo.