Aston Martin: chassi de pole, motor de novela e uma conta que não fecha
Dados sugerem que o AMR26-Honda tem curvas competitivas e retas problemáticas; em Sepang, com paridade de potência, Alonso poderia ter sido pole por cerca de 0,15s.
A relação entre Aston Martin e Honda segue no modo ‘tá tudo bem, mas…’. Enquanto o futuro da parceria entra na roda de especulação, o AMR26-Honda merece uma olhada além das eliminações na Q1. Em Sepang, os dois carros chegaram ao Q2 pela primeira vez, uma fagulha de esperança. Uma semana depois, em Singapura, Alonso saiu da Q1 convencido de que o turbo estava quebrado; a Honda depois disse não ver falha. A pergunta que fica é a clássica: carro mediano, um raro projeto ruim de Adrian Newey com motor fraco, ou um bom carro com um motor realmente terrível?
A curva da temporada ajuda a separar as coisas. Da Espanha, rodada sete, até Spa, rodada 10, o carro piorou de rendimento enquanto as equipes de ponta empilhavam desenvolvimentos e o AMR26 seguia na especificação da primeira corrida. A única atualização veio na Hungria, rodada 11. Cruzando dados de GPS para medir a perda nas seções de acelerador cravado, principalmente retas, a conta fica reveladora: em Sepang, Alonso foi 2,090s mais lento que a pole de Verstappen, mas cedeu 2,238s justamente nas partes de plena aceleração. A inferência é que, com paridade de potência, o espanhol poderia ter sido pole por cerca de 0,15s. E, apesar do susto em Singapura, o desempenho de curva por lá foi ainda mais competitivo que em Sepang.
O problema é que o pacote técnico não acompanhou o chassi. Depois da atualização da Hungria, Alonso elogiou equilíbrio e compostura do carro, e em Zandvoort, após os pontos do nono lugar, elogiou o carro na volta de resfriamento: ‘Thanks to everyone at Silverstone. Amazing. A lovely car to drive.’ O detalhe é que a fala coincidiu com a introdução do pacote ADUO 1 da Honda. Só que o retorno dos dois pilotos foi que a unidade perdeu os ganhos de dirigibilidade da versão anterior. A tentativa de corrigir isso com modificação no turbo gerou a especificação ADUO 2, que Alonso recebeu pela primeira vez em Baku. Ela rendeu um fim de semana encorajador em Sepang, mas o traçado de curva sobre curva de Singapura transformou tudo em um pesadelo de resposta de acelerador terrível e entrega de energia totalmente inconsistente.
Desde a atualização da Hungria, a comparação com o carro da pole mostra o seguinte:
| Pista | Déficit real | Perda em acelerador cravado | Divisão PU/chassi | | Hungaroring | 2,601s | 1,291s | 49,6% / 50,4% | | Zandvoort | 2,487s | 1,476s | 59,3% / 40,7% | | Monza | 3,364s | 3,127s | 92,9% / 7,1% | | Madrid | 3,564s | 2,561s | 52% / 48% | | Baku | 4,057s | 1,854s | 47% / 53% | | Sepang | 2,090s | 2,238s | 101% / -1% | | Singapura | 2,85s | 3,22s | 113% / -13% |
Em Monza, 92,9% do déficit vinha das retas; em Sepang, 101%; em Singapura, 113%. Ou seja, nas duas últimas o carro foi mais rápido nas curvas que o carro da pole. Isso desenha um cenário em que o chassi é mais do que respeitável, recentemente até muito impressionante, enquanto a unidade de potência parece piorar a cada atualização ADUO.
Tudo isso tem letras miúdas. A análise é uma ordem de grandeza, não uma sentença, e fatores de distorção não faltam; números comparáveis de arrasto e downforce não serão liberados pelas equipes. Há ainda a possibilidade de a arquitetura única da Honda, com o MGU-K na frente a pedido de Newey para centralizar a massa, estar inflando o desempenho de curva. Com um motor Mercedes ou Red Bull mais potente e de configuração convencional, essa vantagem poderia encolher. A conclusão: da Hungria até Sepang, com paridade de potência, o AMR26 seria um carro de Q2 alta ou Q3 baixa; a partir de Sepang, talvez briga de pole, até em Singapura. O chassi pede um motor à altura. A Honda, por enquanto, responde com atualizações que parecem andar para trás.