Ultrapassagem na F1? O problema não é o circuito, é o pacote inteiro

A estreia da F1 no Madring rendeu aquilo que os mais otimistas chamariam de ‘corrida de gestão’: ultrapassagem competitiva, para todos os efeitos práticos, não existiu. Mas Gary Anderson avisa logo que o problema não é exclusividade do novo traçado — vale para muitos, se não todos, os circuitos atuais. E ele faz questão de separar o joio do trigo: aquela corrida animada do início da temporada não era bem ultrapassagem, era colheita e descarga de energia de uma bateria insuficiente. Ver um carro sem carga elétrica sendo engolido por outro que ainda tem o que gastar não é duelo de pilotos, é engenheiro da retaguarda vencendo engenheiro da retaguarda — e, convenhamos, ninguém compra o pacote de TV para assistir a isso.

Depois vem o pecado original: os carros dependem demais de downforce, sobretudo na asa dianteira. Quem perde downforce ali ganha subesterço, perde tempo de volta e passa a deslizar mais, o que ferve os pneus. O detalhe cruel é geométrico: o problema começa quando você chega a um segundo e meio ou dois segundos do carro da frente, mas, para ganhar aquela descarga extra de energia que ajudaria na ultrapassagem, você precisa estar a menos de um segundo. ‘Não precisa ser neurocirurgião’, ironiza, para concluir que a conta simplesmente não fecha.

A segunda frente é o pneu. A Pirelli, via FIA, define cambagem, temperaturas de manta e pressões medidas fora da manta — tudo para reduzir o risco de estouro e o consequente vexame público. Resultado: as pressões subiram dramaticamente ao longo dos anos e nunca desceram de verdade. Na era Bridgestone, conta Anderson, rodava-se com cerca de 20 psi na frente e 16 psi atrás; hoje fala-se em algo como 25 psi nas duas pontas. Pressão é aderência: quanto mais alta, mais rígido o pneu, menor a área de contato, menos aderência e mais deslizamento — e o deslizamento, em certo nível, esquenta a superfície e tira ainda mais aderência, numa espiral. A proposta é direta: que a Pirelli recomende cambagem e pressões, mas deixe as equipes — que são bem competentes, obrigado — decidirem o que realmente usar. Algumas vão flertar com o risco? Vão, mas é exatamente o que já fazem com refrigeração de motor, de freio e com o acerto mecânico e aerodinâmico.

No Madring, a Pirelli trouxe C2, C3 e C4 — o miolo da gama. Todo mundo jurou antes da prova que o circuito seria um assassino de pneus; não foi. Pierre Gasly completou 55 das 56 voltas da corrida com um único jogo de duros; a Ferrari passou a primeira fase da classificação com os médios; Lando Norris e Kimi Antonelli rodaram 14 ou 15 voltas com médios de tanque cheio sem sinal de degradação. A maioria dos pilotos ainda melhorou o tempo na classificação fazendo voltas rápidas-lentas-rápidas com o mesmo jogo de macios, e na corrida Nico Hulkenberg e Max Verstappen largaram de macios e cumpriram 14 voltas com o carro no peso máximo. Para fechar, Fernando Alonso fez 24 voltas com os macios. Então, por favor, nada de dizer que a escolha de compostos estava no limite. Anderson ainda discorda de Oscar Piastri, que chamou o médio de ‘simplesmente horrível no início da corrida’ — o companheiro de equipe, no mesmo carro e com o mesmo pneu, estava sumindo na frente. Um degrau mais macio (C5, C4 e C3) teria exigido bem mais das estratégias e criado degradação desigual, que é justamente o tipo de diferença que gera ultrapassagem. A Pirelli não tem tanta certeza de que mudaria a corrida, mas ao menos colocaria tudo mais no limite, em vez de garantir o stint longo e seguro com o duro.

E aí chegamos ao traçado em si. A badalada curva inclinada ‘La Monumental’ foi um fiasco: seria de pé no fundo, não fosse o fato de quase todos aliviarem o acelerador para colher energia pensando na reta seguinte. Curvas com frenagem e tangência compostas nunca favorecem ultrapassagem — o pneu só consegue fazer uma coisa por vez, e é por isso que se veem tantos travamentos quando o pneu interno fica descarregado antes de virar a peça que vai carregá-lo. As sugestões de Anderson: acabar com as Curvas 5 e 5A e transformá-las numa curva única, chegando à Curva 7 com chance real de meter o pé no freio mais tarde; eliminar a Curva 11 para ganhar velocidade de entrada na 12; juntar as Curvas 16, 17, 18 e 19 numa curva longa como a Curva Grande de Monza, com um terceiro modo de reta na região. E, para o toque excêntrico, fazer como Paul Ricard há mais de 50 anos: pit lane em duas partes, com uma ponte no meio, transformando o pit lane mais longo da F1 no mais curto.