Freios da F1: o carbono ficou, o resto virou software
Chefe da Brembo diz que a próxima grande revolução nos freios não vem de um material novo, e sim da capacidade de simular tudo antes de o carro sair da garagem
Se você acha que entende de freio de F1 porque já trocou a pastilha do seu carro no fim de semana, prepare-se. Segundo Mario Almondo, executivo-chefe da Brembo Performance, o único ponto em comum entre o sistema de freios da F1 de 2026 e o que se usava duas décadas atrás é… o carbono como elemento químico. Só isso. O resto, nas palavras dele, é ‘completamente diferente’.
E diferente em quantos detalhes? Formas e qualidade dos rotores, o lay-up, o desenho e a refrigeração das pastilhas, o ciclo de produção nos fornos, as misturas de gases usadas nas reações químicas e termodinâmicas, os aditivos aplicados a discos e pastilhas. Até a furação virou outro universo: saiu de algo como 50 furos e chegou a mais de 1000. Almondo resume o espírito da coisa: não se trata de ‘derreter um disco de ferro fundido’. Ou seja, aquela sua receita de bolo de domingo não vai servir aqui. Quem visita a fábrica da Brembo em Curno, na Itália, costuma sair atordoado com a quantidade de energia, complexidade e processos por trás de uma peça que o torcedor só nota quando o piloto erra a freada.
O futuro, porém, não passa necessariamente por um material novo. A Brembo está prestes a levar freios de carbono-cerâmica para o mundo das superbikes, projeto que consome mais de cinco anos de trabalho — descrito por Almondo como a ‘receita’ para maximizar propriedades térmicas, mecânicas e de atrito. Mas, para o padrão F1, ‘a melhor expressão da tecnologia em termos de pura performance’, o carbono-carbono segue soberano por ‘vários anos ainda’: o nível de atrito, resistência e comportamento térmico do carbono-cerâmica simplesmente não chega lá.
Então onde está o salto? Na simulação. Almondo não esconde o orgulho: ao comparar o que a Brembo previu para as novas regras técnicas com o que de fato apareceu no primeiro teste e na primeira corrida, o acerto foi de 99%. Para ele, é justamente aí que há mais espaço e velocidade de expansão, porque todo o resto depende da física, que exige teste, prova e reteste — evolução constante, porém sem grandes saltos. Já no digital, uma boa ideia pode virar ganho grande e barato, encurtando o desenvolvimento drasticamente, ainda que a validação física continue obrigatória. Prever o futuro no computador, convenhamos, é bem mais barato do que descobrir o problema na pista.
A complexidade, aliás, é maior do que sugere a imagem de uma pinça bonita: envolve software, brake-by-wire, bomba e a integração entre freio dissipativo e regenerativo, num emaranhado que mistura hidráulica, eletricidade e a dinâmica do carro. A tendência, diz Almondo, é que a frenagem fique cada vez mais integrada ao comportamento do veículo — melhor para o packaging. E se o futuro regulamento vier mais simples, com um V8 acompanhado de um componente elétrico menor, ele admite gostar pessoalmente da ideia. Só não espere moleza: será preciso andar no limite e um pouco acima dele, mantendo performance e 100% de segurança. Simples no papel, como quase tudo na F1.