Ferrari joga xadrez em Baku e guarda o pacote grande para Austin
Sem pódio desde Spa e engolida pelo ritmo de desenvolvimento da McLaren, a Scuderia adia upgrade, aposta no Circuito das Américas e estuda largar do fundo do grid em Baku com Leclerc.
Depois de um começo de verão dos sonhos, com vitória em Barcelona, a Ferrari viu o restante da temporada 2026 da Fórmula 1 virar um exercício de nostalgia. Não sobe ao pódio desde Spa, em julho. Às vezes o SF-26 ainda aparece colado na frente, dá a impressão de que vai brigar lá em cima e, quando menos se espera, termina fora do top 3. O carro não ficou ruim da noite para o dia — o problema é que, na F1, ficar parado equivale a andar para trás, e a McLaren tratou de acelerar o passo.
Em Woking, o MCL40 recebeu uma série de novidades aerodinâmicas entre Hungria e Holanda, especialmente na região do assoalho, com direito a soluções específicas para pistas rápidas, como a tal asa em H — a versão McLaren da asa flip-flop, usada em todos os circuitos depois da Hungria, exceto em Madri. Mas reduzir o avanço do rival a ‘só um upgrade’ seria simplista: segundo concorrentes, um dos aspectos em que mais se trabalhou foi justamente entender e ativar melhor os pneus, algo já decisivo em 2025 e que Lando Norris, em especial, soube explorar. Não basta ter carga aerodinâmica; é preciso saber usá-la e colocar o pneu na janela certa.
Em Maranello, a história é outra. Já se sabia antes de Zandvoort que a atualização levada à Holanda não seria nenhum salto de performance: o pacote representava, conceitualmente, cerca de três quartos do que estava planejado para o assoalho. Parte das intervenções mais robustas foi adiada. O grupo técnico liderado por Loic Serra, com Diego Tondi à frente da aerodinâmica, preferiu não acelerar a produção do pacote completo só para cumprir o calendário holandês — levando o teto orçamentário em conta, optou por dar mais tempo aos aerodinâmicos, inclusive na região da borda externa, insatisfeitos com o ganho obtido até ali.
A conta chega no Circuito das Américas, no fim do próximo mês. É lá que devem estrear as peças adiadas, com uma evolução mais substancial do assoalho e das áreas trabalhadas desde depois de Barcelona, em junho. A Ferrari aceitou atravessar este trecho da temporada com uma solução incompleta. Nos bastidores, o departamento de aerodinâmica mexeu no SF-26 de forma bastante dinâmica no túnel de vento, trocando componentes novos e antigos — afinal, algumas ideias simplesmente não renderam o esperado. Austin foi escolhido por questões logísticas e pelo traçado, ideal para medir o progresso sonhado.
No lado da unidade de potência, a Ferrari acredita ter atingido as metas das evoluções ADUO 1 e ADUO 2, sob o comando do diretor técnico Enrico Gualtieri. A especificação ADUO 2, introduzida em Monza com o quarto motor de combustão interna e o quarto turbo, teria correspondido às expectativas. Agora o assunto é outro: punições. A unidade de Leclerc passou por uma bateria de checagens depois do acidente na Itália e sobreviveu; em Madri, a equipe usou a especificação ADUO 1. O que é certo é que tanto Hamilton quanto Leclerc vão encaixar um motor novo até o fim do ano. Os rumores apontam para a quinta unidade de Leclerc já em Baku, no próximo fim de semana, cumprindo a punição no fundo do grid justamente onde ultrapassar é viável. A decisão sairá durante o fim de semana do GP do Azerbaijão, com Leclerc rodando nos treinos livres com a unidade de Monza antes do veredito. Sacrificar a posição de largada em Baku não é o cenário ideal, mas poderia colocar Leclerc em condições de encarar as provas seguintes com uma unidade mais nova, mantendo ainda o motor de Monza disponível para uso.