Estilo é destino? Russell culpa a própria pilotagem pela pior temporada da carreira

George Russell terminou o fim de semana em Madring na quinta posição, cerca de meio minuto atrás do companheiro de Mercedes, Kimi Antonelli, que venceu a corrida — ainda que com estratégia diferente. Na classificação, o detalhe foi cruel: ao fim dos dois primeiros setores da última tentativa no Q3, ele estava a menos de um décimo de Antonelli; ao cruzar a linha, havia perdido mais dois décimos. Motivo? Os pneus traseiros simplesmente esquentaram demais para as repetidas curvas de 90 graus do setor três — consequência direta de como ele os usou até ali.

E foi mais ou menos o retrato de uma temporada que o próprio Russell classifica como provavelmente a mais fraca dos seus oito anos de F1, bem justamente no momento em que finalmente ganha um carro com nível de campeão. ‘Tem sido uma temporada estranha’, disse ele, lembrando a disputa de Piastri contra Norris no ano passado, Leclerc contra Hamilton e até o domínio de Verstappen sobre todos os companheiros na era anterior. ‘Este ano, eu, Charles e Oscar estamos sofrendo muito mais em comparação com nossos companheiros. E o Max, seus companheiros têm estado bem mais perto dele do que qualquer um nos últimos seis anos, e acho que todos nós temos estilos de pilotagem bem parecidos.’ Para ele, os que vão bem em 2026 — Kimi, Lewis, Lando — têm estilos igualmente parecidos entre si. Ou seja: na cabeça do inglês, existe um clubinho dos estilos, e o crachá dele não está na lista.

A explicação técnica, porém, tem fundamento. Russell e Piastri tendem a pilotar buscando um ideal geométrico: entrada tardia com uma guinada inicial de volante francamente abrupta, contando mais com a direção do que com a transferência de peso para rotacionar, e usando quase nenhuma sobreposição entre frear e curvar. Funciona maravilhosamente em pista de alto grip e carro com muita downforce — só que não tanto quando a aderência cai. E os carros de 2026, com menos downforce e menos grip de pneu, elevaram o ponto a partir do qual essa técnica começa a atrapalhar: hoje há mais circuitos que simplesmente não combinam com ela. Pior: com a gestão de energia, quanto menos embalo você conserva na entrada, mais a bateria recarrega — e menos dura o deployment nas retas. Russell e Piastri sofreram com isso em vários lugares.

A generalização de Russell, porém, começa a fazer água quando entram Verstappen e Leclerc, cada um com estilo próprio e sem parentesco com o dos outros dois. Verstappen talvez tenha o repertório mais versátil do grid, mas prefere um carro de frente extrema, capaz de rotacionar com pouquíssimo volante; sua sensibilidade à rotação e ao yaw permite corrigir direção, freio e acelerador para domar a tendência de saída de traseira latente. Só que qualquer carro que subvire em entradas de baixa e média — caso do atual RB22 — limita o quanto esse talento rende. E o perfil dos outros carros mostra que dá, sim, para ter um bico afiado sob este regulamento; a Red Bull é que não entregou um. Leclerc, por sua vez, tira rotação de um equilíbrio enérgico entre freio, acelerador e volante, com bastante sobreposição: dinamite em curvas curtas e provavelmente o mais rápido em Mônaco, Baku e no Red Bull Ring, mas com dificuldades em traçados de curva longa como Xangai e Hungaroring — o preço vem depois da malandragem inicial. A gestão de energia de 2026 tornou alguns desses truques quase inúteis, mas ele segue tremendamente rápido.

Os que fizeram a lição de casa são Antonelli, Norris e Hamilton — distintos, mas adaptáveis. A adaptação de Hamilton às exigências desta geração, depois de penar na era de efeito solo, é uma das histórias de desempenho mais notáveis do ano: ele mantém o carro mais plano e calmo que Leclerc na entrada e ainda consegue frear tardíssimo quando precisa, combinando isso com uma suavidade que não sobrecarrega o eixo dianteiro — e o equilíbrio de downforce da Ferrari deixa tudo isso funcionar muito bem. Antonelli e Norris, por sua vez, trabalharam duro com suas equipes para entender as manias destes carros, criando recursos de pilotagem afinados com a gestão de energia. O uso do acelerador por parte de Antonelli é altamente peculiar, parece desenhado para maximizar a recuperação sob frenagem em vez de desperdiçá-la em meio-acelerador. Seus comandos são suaves, e ele julga o grip na entrada com uma precisão que dispensa correções no meio da curva — provavelmente a diferença mais visível em relação a Russell. Pode ser apenas melhor sensibilidade no eixo dianteiro; ou pode ser o tal estilo que, segundo Russell, é a senha para decifrar 2026.